中老铁路全线铺轨完成!

来源:[新华网] 日期:[2021-10-14 08:41]

10月12日上午,曼木树隧道洞口,随着最后一段钢轨被安放到位,中老铁路全线铺轨完成:这条千余公里的钢铁巨龙,从昆明出发,穿越磨盘山、哀牢山、无量山,跨过元江、阿墨江、把边江、澜沧江,经过中老铁路友谊隧道进入老挝,最终抵达万象。

随着全线轨通,中老铁路进入通车前建设冲刺阶段。今年底通车运营后,这条友谊、科技、绿色、开放的铁路必将承载着中老两国人民的梦想,穿山越岭,创造辉煌。

这是2020年7月24日在老挝拍摄的中老铁路班纳汉湄公河特大桥(无人机照片)。新华社发(潘龙柱 摄)

“地质博物馆”里修铁路

“别的标段开始正线施工,我们还在修便道。我们为长27.5公里的铁路项目修了93公里施工便道,成立‘便道维修班’,全天候维护。”中交一航局玉磨铁路项目部副总工程师于文涛说。

通向景寨隧道工区近80公里的便道,狭窄崎岖,跑一趟数小时。当地雨水多,便道常中断。2018年8月,普降大雨,便道损毁,运输中断。生活物资无法送达,工地成“孤岛”。“我们动员骨干冒雨进山,将粮食、蔬菜背过塌方路段,送进工区。”于文涛说,近几年“便道维修班”完成抢修任务200余项。

中交一航局施工经历是中老铁路建设者攻坚克难的缩影。

9月29日拍摄的中老铁路野象谷站(无人机照片)。新华社记者 胡超 摄

中老铁路是我国“一带一路”倡议与老挝“变陆锁国为陆联国”战略对接的重要项目。线路全长1000多公里,国内玉溪至磨憨段位于云南南部,地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带,山谷纵横,河流密布。

“有害气体、软岩、涌水、高地温等难题频出,如同在‘地质博物馆’里修路。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔说。

洞内温度40摄氏度,大家穿着短裤施工;涌水严重,施工中断有时达一个月……面对一个个“拦路虎”,建设者迎难而上,攻坚克难。

中铁五局和中铁十九局共同施工的安定隧道是中老铁路最长隧道,全长17476米,穿越20条断层和2个向斜构造,建设难度、工程风险在国内铁路隧道施工中罕见。

这是2020年7月29日在老挝北部拍摄的建设中的中老铁路(无人机照片)。新华社发(潘龙柱 摄)

“轰”的一声,上千方土石垮塌,3名正在进行掘进作业的工人回头一看,身后隧道已被填满。烟尘散去,只见洞顶部有小缝隙,三人攀爬而出。“这是2018年底发生的险情。出口段有1.3公里地层以炭质泥岩等为主,遇水成泥粥,像在豆腐里掘进。”负责出口端施工的中铁十九局玉磨铁路项目部总工李飞说,一个月掘进10多米,坍塌、冒顶等险情不断。

“有时1公里范围内就有桥、路基、隧道,大型机具就要调换3次。”中铁一局玉磨铁路铺架制梁工程项目部总工任福中说,我们克服工期紧、运输难、组织实施难等难题,完成铺轨。

2020年3月,中老铁路首座万米长隧万和隧道贯通;2020年11月,安定隧道贯通;2021年6月,最后一座隧道景寨隧道贯通……刘一乔说,目前中老铁路正进行开通前的各项工作,全力备战开通。

这是6月15日在老挝首都万象拍摄的中老铁路蓬通特大桥(无人机照片)。新华社发(中铁五局供图)

科技创新助力攻坚克难

钢桁梁飞架在桥墩上,跨越元江,立在群山间的大桥十分壮观。高墩顶天,钢梁如线,站在高154米、底部周长近50米的3号桥墩旁,倍觉自己渺小。长832米的元江双线特大桥处于“V”形河谷地带,桥面到江面高差约237米,是控制性工程。

墩身重超12万吨,加上2.1万吨的钢桁梁,不通过火车时,桥墩底部要承受约15万吨的重量。“峡谷深切地形让施工场地狭窄,断层、滑坡体多,地基承受不了如此重量。”中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目总工周佳午说,采用两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的方案,有效减轻桥墩重量。

中铁四局建立监控量测系统,运用全站仪、GPS设备观测线形变化,在杆件上安装应变片和纠偏装置,利用墩顶纵横移动纠偏装置和温度调整法,分步骤调整合龙口纵向偏差,确保主跨精确合龙。

像元江双线特大桥一样,多个工程突破关键技术、设备等难题。

9月29日,工人在中老铁路友谊隧道附近施工。新华社记者 胡超 摄

针对地质复杂等问题,参建部门加大隧道超前地质预报等信息化管理模块应用,做到施工质量管理的“实时跟踪、智能控制、及时纠错”。中国铁路昆明局集团组织参建各方开展技术攻关,对18座重难点隧道开展动态设计和优化技术措施,做到“岩变我变”。

“一隧连两国”的友谊隧道是罕见的高侵蚀性盐岩隧道。“盐岩长度1410米,含盐量最高达90%,如使用普通混凝土支护,易被侵蚀。”中铁二局玉磨铁路项目部负责人王宇飞说,经攻关,历时16个月使混凝土实体强度达标,攻克盐岩高侵蚀性难题。

中铁武汉电气化局玉磨项目部党工委书记周志强说,过去靠人采集数据,数据不贯通。现在,基于北斗定位和红外扫描技术,研发接触网施工参数一体化测量装置,集计算测量、数据共享等于一体,施工控制和管理实现信息化、自动化、智能化。

原来靠人设置500米引导线需2小时,现在1小时可规划上千公里铺轨路径;80余天铺轨500公里……在玉磨段,我国自主研制的500米长钢轨铺轨机在“自动巡航走行定位系统”操作模式的引导下,精准铺设。

中国铁路昆明局集团副总经理张新锦说,中老铁路是一条科技路,通过科技创新攻克一个个世界技术难题,为我国高原山区铁路建设积累了宝贵经验。

9月27日拍摄的中老铁路元江双线特大桥(无人机照片)。新华社记者 胡超 摄

建美丽生态铁路

“眼中有花,窗外有绿,这将是‘人在车中坐,车在画中行’的景象。”张新锦说,坚持建设与节约资源、环境保护并重,像对待生命一样对待生态环境是中老铁路建设遵循的原则。

森林密布、野象出没……在我国热带生态系统保存完整的云南西双版纳施工,环保要求严格。针对野生亚洲象保护,各方将对生态环境影响作为重要因素考虑,调查野象分布及其迁移通道,分析影响。张新锦说,线路方案避开野象主要活动区域,采取延长隧道、调整斜井位置、以桥代路等措施,最大限度降低对野象的影响。

野象谷车站毗邻自然保护区,车站设计吸收野象元素,大厅吊顶灯带是喷水象鼻子和象脚印形状。“车站两端是隧道,施工在地下,减少对环境影响。”中铁建设集团野象谷车站施工负责人王俊民说。

9月28日拍摄的中老铁路橄榄坝特大桥(无人机照片)。新华社记者 胡超 摄

中国水利水电十四局玉磨铁路项目部负责施工的线路经过区域有4群共计40头左右的野象。“为防止野象破坏铁路设施,影响施工及后续列车运行安全,部分路段路改桥,留大象通道。施工的路基专门为野象设置涵洞7个。”项目部技术负责人赵思创说,施工人员2019年还协助有关方面救助了一头失足陷入化粪池的野象。

铁路所经地区有热带雨林等森林生态系统,建设过程中严格落实生态环境保护制度,合理优化土石开挖方案,控制施工范围,确保挖填量最小化,减少对植被的破坏。“尚岗1号隧道优化取消了斜井,由原设计3个掘进工作面,改为进出口2个掘进工作面。”中铁二十五局玉磨铁路项目部总工蒋才华说。

建了108个桥墩台的橄榄坝特大桥长3.5公里,横穿西双版纳橄榄坝,沿线树木掩映,阡陌纵横。“建桥是为减少对生态系统的破坏。”中铁二十二局第二工程有限公司玉磨铁路项目部总工程师杨帆说,建筑垃圾要运送到指定地点,废水处理达标后才可排放。

9月28日拍摄的中老铁路橄榄坝站(无人机照片)。新华社记者 胡超 摄

设五级沉淀池以控制施工废水排放;采取植草植树等措施;运用三维可视化建模技术……参建单位运用前沿创新科技成果,严格控制损耗,减少建筑垃圾。

站房建设,广泛采用节能环保技术,充分利用自然光照明;站房节电设备设施配置率逾80%,节水设备设施配置率100%……张新锦说,践行绿色低碳发展理念,建绿色铁路。

9月28日拍摄的中老铁路墨江站候车大厅。吊顶中间区域装饰有哈尼族群众喜爱的白鹇鸟环抱太阳的图案。新华社记者 胡超 摄

墨江站候车大厅吊顶中间区域装饰有哈尼族群众喜爱的白鹇鸟图案;普洱站以“茶马古道”为设计理念……玉磨段11座客运车站广泛融入地域文化元素、纹饰。

“目之所及绿化覆盖。”截至目前,玉磨段绿化工程完成346万平方米。张新锦说,呈现“四季常绿,站区有花”“景随路走,绿随车移”的绿色生态景观,一条美丽的生态廊道正如画卷般展开。

9月28日拍摄的中老铁路普洱站。新华社记者 胡超 摄

9月28日拍摄的中老铁路普洱站一景。新华社记者 胡超 摄

9月28日拍摄的中老铁路墨江站(无人机照片)。新华社记者 胡超 摄


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